Jernbanen kom til Århus

Det første lokomotiv
ankomst til Århus 1862
Lokomotivremise tårn i baggrunden

Banegården og Banegårdspladsen
Den nye Bruunsbro i baggrunden
Klik på billedet

Banegården med Ryesgade
i baggrunden ved tårnhuset
Klik på billedet

Den første jernbane fra Århus til Randers blev indviet i 1862. Århus fik sin første banegård, med ventesale til 1., 2. og 3. klasses passagerer. Etableringen kostede 2½ millioner rigsdalere.

I 1847 åbnede den første sjællandske jernbanestrækning fra København til Roskilde. I 1853 kom det så på tale, at lave en jysk jernbane, men mere blev det ikke til i denne omgang. De kommende år drøftede man atter en jysk bane på strækningen Århus-(Randers)-Viborg.

Gennem årene var der diskussioner om, hvor jernbanen skulle føre ind i byen, og hvor banegården skulle ligge. Et forslag gik på en station for enden af Trøjborg-bakken uden for Mejlgades port. Det blev dog ikke stedet for hovedbanegården - men i stedet flere år senere det sted, hvor Østbanegården kom til at ligge, med forbindelse til Ryomgård og Grenå.

Der var også fremskredne planer om, at den sydgående strækningen mod Fredericia skulle gå uden om Århus, og i stedet have hovedstation i Brabrand. Herfra skulle der så etableres en stikbane til Århus. Et forslag der havde mange tilhængere. Ved en afstemning i Folketinget fik Brabrand 41 stemmer mod knebne 43 stemmer til Århus.

I 1861 vedtog man loven om anlæggelse af et jysk-fynsk banenet. Første strækning skulle være fra Århus til Randers over Langå.

Samuel Morton Peto (1809-1889) byggede sammen med kompagnonerne Thomas Brassey og Edward Betts i 1850’erne adskillige jernbaner i bl.a. England, Canada, Norge, Rusland, Argentina og Australien. Under Krimkrigen byggede han dér en jernbane for den britiske regering, for hvilken han blev ophøjet til baronet. Firmaet havde over 30.000 ansatte på verdensplan. Aktiviteterne i Danmark blev varetaget af Morton Peto selv, der i 1850'erne byggede jernbaner i Jylland samt Flensburg-Husum-Tønning-banen. Morton Peto døde 80 år gammel i 1889. Han fik mere end 15 børn med to koner.

Prisen for strækningen Århus-Randers kostede 2½ million rigsdalere, som blev udbudt i aktier. Den engelske sir Samuel Morton Petos entreprenørfirma Peto, Brassey & Betts fik kontrakten på anlægsarbejderne (se faktaboks). Aktierne kunne dog ikke omsættes i nødvendigt omfang, så det engelske konsortium overtog størsteparten. Derved var selskabet Det danske Jernbane-Driftsselskab ejet af danske aktionærer, men med det engelske konsortium som hovedaktionær.

Vejen til banegården

Man besluttede sig for en placering syd for byen, der hvor også den nuværende - og tredje - hovedbanegård ligger i dag. Dengang var det marker og gartnerjord, som lå uden for selve købstaden. Den sydlige bygrænse gik ved Vejen Bag om Byen, der senere blev til Sønder Allé.

Byen var heller ikke så stor, Århus havde i 1860'erne kun 11.000 indbyggere. 20 år senere var befolkningen vokset til 24.800 indbyggere.

Frederik Julius Christian Jensen. Født 1.sept.1811 på Moesgård Skovmølle, død 16.juli 1873 i Århus. Udlært gartner på Marselisborg gods. Tog gartnereksamen fra Botanisk Have i København. Nedsatte sig som handelsgartner i Ærøskøbing. Kom 1841 tilbage til Århus, hvor han havde gartneri mellem Sønder Allé og banegården. Var kyndig havebrugsmand der udgav en række havebøger. Var medstifter af Aarhus Haandværkerforening. Medlem af Aarhus Borgerrepræsentation 1858-1869, hvor han i 1861 fik flest stemmer. Gift to gange, fik seks børn.

Den eneste bebyggelse der endnu lå her var Søren Frichs jernstøberi ved Vejen bag om Byen. Søndergade var endnu kun en ubetydelig gade, og vejen herfra til banegårdsområdet var spærret af et stykke jord med haver, som kommunen havde lejet til handelsgartner Frederik Julius Christian Jensen. Han var ikke indstillet på afgive jorden. Der gik 4-5 år før man over hans jordstykke fik etableret en beskeden spadseresti. Først i 1872 opsagde man Jensen for at anlægge Ryesgade gennem området. Dette berørte manden så meget, at han 16.juli 1873 døde, angiveligt af sorg (se faktaboks).

Vejen fra byen til banegården blev herefter fra Domkirken, gennem Skolegade over Mindebroen, gennem Fredensgade forbi Amtmandstoften. Amtmandstoften, hvor der tidligere havde været en kirkegård og i dag rutebilstationen ligger, blev kaldt sådan langt op i 1900-tallet, fordi grunden i nogle få år havde tilhørt stiftamtmand Jens Andreas Graah. Byen havde solgt de 3 tønder land til ham, men han benyttede den aldrig, og byen købte den derfor tilbage nogle få år senere.

se også Kort over banegårdsområdet

Brabrand, Scotts Plads og havnen

Jernbanens spor skulle føres ind til banegården gennem en stor udgravning i 'Frederiksbjergs bakke', hvorved man skabte en forbindelse mellem Århus og Brabrand. Jorden fra udgravningerne blev fyldt op i engene og moserne mellem Århus og Brabrand.

I forbindelse med anlægsarbejdet oprettede man en stor arbejdsplads med blandt andet værksteder på et ubebygget areal lige nord for banegårdsområdet (mellem Fredensgade og den senere Ryesgade). Pladsen kaldte man Scotts Plads efter den engelske ingeniør Scott, der stod for arbejdet.

Samtidig med banen byggede man broen ved Horsens-landevejen, senere kendt som Frederiksbroen i Frederiks Allé. Banegaardsbroen (senere navngivet Bruuns Bro) blev først bygget i 1875 da Frederiksbjerg var blevet indlemmet under Århus kommune. I 1863 blev Stationsvejen (senere navngivet Banegaardsvejen) etableret, så der var forbindelse fra Horsens-landevejen ned til banegården.

Man anlagde også spor fra hovedbanen til havneområdet, så man kunne transportere gods til skibene. Over å-løbet lavede man dertil en svingbro med drejeskive, således at der var passage, så mindre skibe kunne passere fra havnen op gennem Århus Å. Godsvognene til havnen skulle trækkes med hesteforspand fra banegården ad den nye viadukt over Spanien og videre over svingbroen.

Den nye banegård

Den nye banegård fik tre ventesale, en for passagerer til 1. klasse, en til 2. klasse og en til 3. klasse. Der blev indrettet postkontor, restauration og banens hovedkontor. I området blev der opført lokomotivremise med plads til 12 lokomotiver, værksteder med smede, tømrer, malere og sadelmagere. Endvidere tjenesteboliger til maskinmester, værkfører og overbanemester.

Den 29. juni 1862 kørte man den første prøvetur fra Århus til Randers, og de 8 mil (60 km) kunne klares på 1½ time. Flere prøveture fulgte - ikke alle uden uheld.

Kongelig indvielse

Indvielsestogets ankomst
til Langå .1862

Indvielse foregik over to dage. Den 2. september 1862 ankom kong Frederik VII sammen med grevinde Danner med dampskibet Slesvig til Århus. De blev modtaget under stor festivitas, med efterfølgende dinér for honoratiores på det kongelige skib om aftenen. Havneområdet var illumineret og senere var der festfyrværkeri.

Frokosten i Langå
Menuen under opholdet i Langå bestod af:
Østers au naturel. Kaviar. Sardiner. Pickles. Rhinlaks. Hollandsk sild, Indbagt bayonneskinke. Hummer i mayonaise. Leverpostej med trøfler. Chaud-froid af kylling med champignons. Salmis af fuglevildt. Compots. Ost. Kage. Dessert.
Hertil fik man: Château Leuville. Hochheimer. Oporto. Old Madeira. Crement. Cliquot samt kaffe.

På en regnfuld onsdag den 3. september 1862 blev jernbanen så indviet. I banegårdshallen var 250 mennesker samlet, mens kongen beså lokaliteterne. Klokken 10 afgik rejsen mod Randers, med kongeparret i egen vogn midt i togstammen. Langs ruten var borgere mødt op med dannebrogsflag for at se toget og få et glimt af kongen. Undervejs standsede toget i blandt andet Hinnerup og Langå hvor der blev trakteret med sublim frokost.

Kongen og grevinden blev i Randers sammen med de prominente gæster til den 5. september, medens de øvrige gæster måtte returnere med tog til Århus samme aften.

læs mere Det skrev avisen om indvielsen i 1862

Køreplan og komfort

I den første tid var der to daglige afgange fra Århus til Randers, klokken 10 formiddag og klokken 6 aften. Fra Randers kl. 7½ morgen og klokken 3½ eftermiddag. Rejsen tog 2 timer.

Billetprisen blev udregnet pr. mil. På 3. klasse kostede en retur 18 skilling - 14 skilling for en udrejsen, 4 skilling for returrejsen. På 2. klasse var prisen 28 skilling og på 1. klasse 36 skilling. Men der var også forskel i komforten på de forskellige klasser: På 1. og 2. klasse var der kupeer med gardiner, med sæder betrukket rødt plys på 1. klasse og brunt eller gråt stof på 2. klasse. Der var tilmed askebægre i herrekupeerne - ikke i damernes. 3. klasses vognene var et stort rum adskilt ved bænkenes ryglæn. Som belysning anvendtes flade olielamper. Toiletterne var der dog ingen af i toget, nødtørft måtte klares under ophold på stationerne.

Krigen, nye banestrækninger og krak

Under krigen i 1864 blev Århus besat af general Eduard Vogel von Falckensteins tropper. Sporene mellem Fiskerhusbroen og Åby-leddet blev brudt op, endvidere blev broen over Gudenåen ved Langå ødelagt.

Efter Århus-Randers strækningen anlagde man jernbane ved Langå-Viborg i 1863, Viborg-Skive i 1864 og Skive-Struer i 1865.

Den engelske baneentreprenør sir Morton Petos, der havde stået for jernbanerne, krakkede i 1866 og måtte standse sine betalinger.

I 1867 blev Det danske Jernbane-Driftsselskab overtaget af staten.

læs mere: Banegårdenes historie i avisen

Kilder bl.a.: Da jernbanen kom til Jylland • Jægergården fra landsted til byhus

< Banegårdene | Bykort >